聽了這番話，李衛東眼神中的驚訝一閃而過，王總所說的，不正是未來比亞迪做做的CTB技麼！

“不愧是電池仙人，還真會舉一反三，這一鑄技還沒搞出來呢，就想到CTB技了！”李衛東心中暗自想道。

對面的王總則則接著說道：“我仔細一想，這一化車也有一個很大的缺點，可能對消費者不太友好。”

“你是說維修費貴吧！”李衛東開口說。

“你也想到了！”王總深以爲然的點了點頭，隨後接著道；“一化車雖然可以節省零部件，但也會大幅度的提高維修的本，原本只需要換零件的，可能要換車，最終都會轉嫁給消費者。”

“讓保險公司提高車損險保費唄！”李衛東笑了笑，接著說道：“其實這也是有解決辦法的。首先，我們可以將車做的結實一些。其次嘛，就是運用科技手段了，加一些輔助駕駛的技，減通事故的發生率，從而減維修，自然也就降低維修本了。”

“輔助駕駛，又是件，那又是特斯拉的強項啊！”王總開口嘆道。

李衛東深以爲然的點了點頭：“科技正是特斯拉的最強項，然而豪華卻是特斯拉所欠缺的。一般消費者花這麼多錢買車，總是想要一點豪華的。

真皮飾什麼的多得有一些吧，若是隻看到一堆塑料，那多糟心！我們可以在這方面下功夫，只要科技能與特斯拉差不多，而豪華更勝一籌的話，不愁幹不掉特斯拉！”

……

汽車的生產大致經歷過五個階段，第一個階段是1913年以前，手工作坊式的生產模式，工人靠著大錘扳手就能敲出一臺車。

直到1913年，福特公司發明了流水線生產，大幅度提高了汽車的生產效率，汽車生產也進到了第二個階段。

然而隨著人們生活水平的提高，對於汽車也有了品質的需求，式的曠流水線生產已經不能滿足市場需求，這個時候日本益的管理模式開始興起。

以田爲首的日本企業，採取“多品種、小批量”的生產模式，通過管理來提高品質，降低本，迅速的搶佔了市場，這便是汽車生產的第三個階段。

進到八十年代以後，德國大衆開始推行模塊化和平臺化。所謂的模塊化就是零部件通用，就比如大衆、奧迪和保時捷的很多零部件都能通用，這就降低了生產本。

而所謂的平臺化，就是利用同一平臺生產不同款式的汽車。就比如奧迪Q 5的生產平臺，給大衆用就生產出了途銳，給保時捷用就生產出了ma。這樣一個平臺能生產多款汽車，也就降低了研發本。

大衆的這一招讓汽車生產進化到了第四個階段，而爲了現模塊化和平臺化的優勢，汽車企業紛紛向著多品牌化發展，一些大品牌的兼併重組大多發生在這個階段。

進到二十一世紀以後，特斯拉進到汽車行業。雖然特斯拉是系能源車，但仍然無法跳傳統汽車的生產工藝，那就是衝、焊接、塗裝和總裝這四大環節。

論起傳統生產工藝的話，特斯拉遠不如傳統車企，人家傳統車企做了幾十年的汽車，累積下來的生產和管理經驗，可不是短時間能夠學會的。

所以早期的特斯拉一直困於產能不足，當時很多人說特斯拉是在飢營銷，實際上是真的生產不了那麼多汽車。

好在馬斯克卻有一個天馬行空的腦瓜，他搞出了一個一化鑄技，給汽車生產帶來了革命的變化，這項技讓汽車生產效率大幅度提升，大衆生產一輛汽車的時間，特斯拉就能生產三輛，汽車生產也進到第五階段。

新技使得特斯拉生產本大幅度降低，當年土豪們花了八十多萬，買了續航300公司特斯拉，看看現在賣二十多萬的同款，深刻的會了一次當“大冤種”的覺。

不過二十多萬買車的也別覺得賺了，以特斯拉的生產本，未來還有很大幅度的降價空間，大冤種沒機會當，小冤種總是免不了的。

特斯拉早期的一化鑄，只是將車的幾十個零件整合在了一起，這算是一化鑄技1.0版本。

而在此基礎上發展出的CTP技，是現在新能源車生產的主流，算是一化鑄2.0版本。

CTP技全稱Cell To Pack，就是減了或去除了電池模組，直接將電芯、電池殼整合掛到車底盤中，也就是上俗稱的“電池三明治”。這樣的話一輛汽車能節約300到500個零部件。

比亞迪在CTP技上更進一步，研發出了CTB技，也就是“電池車一化”的理念，算是一化鑄技的3.0版本。

這項實現了電機高扭轉的剛度，也讓車的一部分參與了傳力和吸能。總的來說就是讓車力更強，也更加安全。

……

王總帶著李衛東，又來到了另一間實驗室。

“這是我們研發的氫能源電池！”王總話音頓了頓，接著說道；“研發難度比我們想象的簡單，就技層面而言，量產應該不是問題。”

“專利限制呢？日本在這方面幾乎有著專利的壟斷，要是搞量產的話，恐怕繞不過日本的專利。”李衛東開口問。

“專利也不是問題，已經有日本企業向我們發出了合作的邀請，他們願意分在氫能源方面的專利。”王總開口說道。

“日本人的條件苛刻麼？”李衛東馬上問。

“以日本掌握的專利數量，如果真的願意向我們開放，那麼他們的要求還在可接的範圍之。”王總回答說。

“日本人願意提供的專利技，應該不包括氫氣的生產、運輸和儲存吧？”李衛東又問道。

“氫氣生產方面的專利，日本掌握的也不多，至於運輸和儲存方面倒是有一些，不過在我們前期的接當中，對方不願意過多的，倒是氫能源電池應用方面，日方是比較願意分技的。”王總開口說道。

李衛東思量了片刻，開口問道；“也就是說，在氫能源應用方面，日本的技已經比較了，而且願意分。但在氫氣運輸和儲存方面，日本大概率掌握了核心技，但還是想吃獨食。至於氫氣生產的技方面，日本人也是半斤八兩，沒有多領先。”

“我們的戰略部也是這種研判。”王總點了點頭。

“呵呵，看來還是得點對科技樹啊!”李衛東笑著長嘆一口氣。

“科技樹？”王總遲疑了一下，隨後開口說道；“這是遊戲裡的說法吧！你的意思是日本人走錯了路？”

“說日本押注氫能源就是點錯科技樹，這還爲時尚早。但我們現在研發的鋰電池，肯定是沒錯的。鋰電池還有很大的潛力可以挖掘，固態電池的發展方向是我們能看得到得著的目標！”

李衛東接著說道：“關於氫能源，我認爲短時間很難爲主流能源。我們在氫能源應用方面的研發可以繼續，甭管有沒有用，先把能申請的專利都申請到，萬一哪天氫氣的生產取得突破進展，那咱們就吃現的！”

……

進到二十一世紀10年代以後，有關氫能源的話題就從未停止被炒作過。相比起傳統的化石能源，氫能源的確有諸如發熱值理想、燃燒好、利用率高、耗損，環保等優勢。

日本是最高開始大規模研究氫能源的國家。日本對於氫能源的研究，始於七十年代的石油危機，日本作爲能源進口國，在當時的石油危機中到了巨大的傷害，而日本又是一個危機意識特別強的國家，所以在當時日本就開始對非石化的能源產業進行佈局。

除了石化能源之外，其他能大規模提供能源的無非就是水力、風能、核能、太能，以及氫能。

日本沒有大江大河，水力發電是無了，而太能發電不穩定，不適合規模工業使用，這兩者都被日本所排除。

風力發電被日本寄予厚，日本在這方面的研究也曾領先於世界，但是日本很快發現，他們發展風電有個致命的缺點，那就是沒有地方安裝風力發電設備。

跟歐洲國家相比，日本國土面積其實也不小。但是日本適合安裝風力發電機的地方，恰恰都是適宜人們居住的地方。

風力發電過程中噪音是非常大的，所以中國的風力發電機都是安裝在西部無人區，然後用超高輸電技將電力輸送到東部。若是將風力發電機安裝在居民聚集區，那老百姓都不用睡覺了。